México
Foto: Mario Jasso/Cuartoscuro.com
¿Cómo es la vida de un chofer de tráiler?
México
¿Cómo es la vida de un chofer de tráiler?
Sus retos: Drogas, inseguridad, estrés...
12 Dic | 2018
Por: Alejandro Melgoza Rocha
Muy Cierto
¿Cómo es la vida de un chofer de tráiler?
Sus retos: Drogas, inseguridad, estrés...
Dic 12, 2018
por: Alejandro Melgoza Rocha
Muy Cierto
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Largas jornadas, el estrés de la carretera y multas en caso de hacer sus entregas tarde, lleva a conductores de carga pesada a consumir cocaína o anfetaminas para mantenerse despiertos, y quizá más grave aún, aumenta el riesgo de que sucedan accidentes, en donde los camiones y trailers se convierten en auténticas armas mortales.

Todo por un pago promedio por kilómetro de 1.30 pesos. “Para que puedas ganar cinco mil pesos en la semana, necesitas manejar casi cuatro mil kilómetros, a eso le tienes que quitar tu comida, los gastos personales, no sales ganando más que dos mil 500 a la semana”, dice Luis Nava, chofer independiente de 54 años de edad, 35 de ellos rodando en las carreteras de México.

En el país hay sólo 73 paraderos seguros de descanso, donde se brindan servicios de ambulancias, mecánicos, grúas, ángeles verdes, vulcanizadoras, alimentos y combustible, de acuerdo con la Policía Federal. De acuerdo con los entrevistados, este número complica tomar los 30 minutos de descanso por cada cinco horas de manejo, establecido en la NOM-087, sobre todo porque el gremio ha denunciado que “no son seguros”, ni cuentan con todos los servicios.  

Los resultados son desastrosos: en carreteras federales se han suscitado 11 mil 883 choques. De esa cantidad, tres mil 383 fueron ocasionados por transportes de carga articulados y doble articulados (trailers de una y dos cajas), con 339 personas muertas y 860 lesionadas, de acuerdo con el informe elaborado con información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Policía Federal (PF).

Una tragedia de tantas

“¡Sáquenos, por favor!”, fueron los gritos que escucharon los trabajadores de la carretera Toluca-México, en Santa Fe, Ciudad de México. La escena ya la habían visto antes: un tráiler perdió el control. Había autos destruidos con gente prensada dentro de ellos.

Doña Teresa, una trabajadora de la zona, miró partes de autos por doquier, regadas como confeti en la calle, y se asomó por las ventanillas: “Vi difuntos”, dice. Después, escuchó a una señora que hablaba por un celular: “Se despidió de su hija por teléfono”.

El saldo de aquel pasado 7 de noviembre fueron 10 muertos y 17 lesionados, informó la Procuraduría General de Justicia de la Ciudad de México. Al volante iba Ana “N” de 41 años, a la que el peritaje la responsabilizó. Fue vinculada a proceso y trasladada al reclusorio femenil de Santa Martha Acatitla.

En la México-Toluca ya habían sucedido anteriormente dos percances similares, a la altura del kilómetro 14.5. Sumado a estos eventos, hay un historial de 122 colisiones de los miles en todo el país entre 2015-2017, el Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2017.

Tanto Ana, como otros tantos conductores de carga pesada que han chocado en carreteras federales, han sido acusados y encarcelados por la autoridad, por no contar con la suficiente “pericia”, una causa vertida en los expedientes que no es del todo una respuesta que deja convencido al gremio de transportistas. Por esa razón, el caso de Ana -cuya familia no aceptó una entrevista con Cuestione-, es un emblema.

“Aquí en México tenemos inseguridad en todos los estados, no hay paraderos que puedan utilizar transportistas para dormir, hay carreteras en malas condiciones, además, las empresas trasnacionales que tenemos en México ponen cita (para la entrega de productos en un horario). Si se retrasan, les causan multas en sus pagos”, advierte en entrevista David Estévez, presidente de la Asociación Nacional de Transportistas (Antac).

Condiciones precarias

La defensa de Ana alegará corresponsabilidad con la SCT, los responsables del mantenimiento de la carretera y las propias condiciones de su trabajo, según el presidente de la Antac. La primera porque es quien autoriza la infraestructura de los tramos carreteros y otorga concesiones a empresas constructoras; y la segunda al no cumplir con los espacios necesarios para brindar descanso a los conductores.

“La infraestructura (carreteras con rampas de emergencia y reductores de velocidad) tiene que estar preparada para mitigar los riesgos, no sería muy sano señalar un solo culpable, hay que entenderlo de manera integral (…) Con una repetición en el mismo lugar, es la infraestructura que no está obedeciendo para evitar desgracias, en este tipo de situaciones”, explica Francisco de Anda, director de Movilidad y Desarrollo México (MDM), quien añade que esto es resultado de la ausencia de una Ley General de Seguridad Vial.

Uno de los políticos que se sumó a responsabilizar a la autoridad fue el diputado local de Morena, Eduardo Santillán, quien dijo que ese accidente y los anteriores, se desencadenaron porque no existe una rampa de emergencia y reductores de velocidad.

Para Luis Nava, el problema estuvo en los frenos. Al ser una pendiente en bajada y con el peso de la carga (25 toneladas), las balatas no dieron más: “Al mejor conductor de carga le puede pasar”.

Lo anterior obedece a que, en las empresas, manejan multas de impuntualidad, principalmente las de productos perecederos, como alimentos, señala Estévez: “Los que llevan horarios son las empresas grandes de paqueterías; ellos si tienen que desvelarse, aunque esté lloviendo”.

Nava apunta que, aunque su negocio es pequeño, siempre va acompañado de un chófer suplente. “Las empresas grandes no les conviene un sustituto porque es doble sueldo, o viáticos o comidas (…) Ahora como hombre camión, antes de eso yo fui chofer, anduve de norte a sur, siempre fue importante traer un ayudante”.

¿Sólo a quien conduce?

Según el informe, al menos el 72% de los responsables de los choques en carreteras federales son los conductores.  

Para la ANTAC, las necesidades antes expuestas en los relato, explican la corresponsabilidad durante los juicios que deberían tener las empresas, los funcionarios de Comunicaciones y Transportes y los concesionarios carreteros.

Estévez acudió la semana antepasada al Senado de la República, donde entregaron un documento a la congresista Xóchitl Gálvez, quien se comprometió a atender el caso, en el que solicitan que intervenga la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH).

“El procedimiento que está enfrentando la compañera Ana María, desde el peritaje nos damos cuenta que hay un desconocimiento impresionante de lo que son las unidades de carga de esta magnitud”, comenta Estévez.

“Falta mucho que arreglar, en el caso de Toluca, ya es la tercera vez que ocurre y en ese caso, ya había un diputado que había querido implementar una rampa, una rampa necesaria para poder evitar algún incidente más, pero no se logró, no hubo interés”, explica Ezequiel Palacios, coordinador de proyectos de la asociación México Previene.

“El caso de Santa Fe habla, en este año tuvimos tres eventos similares y otros en 2017, en el mismo lugar (…) no tiene una rampa de emergencia. Si ya se dan eventos de manera recurrente, no es problema de empresas, conductores, sino infraestructura que no está mitigando los accidentes”, destaca De Anda.

Sin embargo, el experto advierte que se requiere una política pública integral que abarque gestión, infraestructura, vehículos, usuarios y atención hospitalaria, es decir, una Ley General de Seguridad Vial que proteja tanto a las personas que transitan a pie como a quienes conducen vehículos, incluidos los transportes de carga.



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