En una página web elaborada en 2015, la secretaría de Movilidad de la Ciudad de México detalla el proyecto del Tren Interurbano México-Toluca, pero desde entonces no se ha actualizado. Incluso en el sitio http://treninterurbano.cdmx.gob.mx/ se puede leer que la obra estará lista… desde hace tres años.
“La Secretaría de Obras y Servicios de la CDMX (SOBSE) tiene a su cargo la construcción de la obra civil del tercer tramo de este sistema ferroviario, que corresponde a territorio capitalino. Se tiene prevista la conclusión de la obra y la operación del Tren Interurbano para el año 2018”, dice el sitio.
Sin embargo las obras del Tren Interurbano avanzan a paso de tortuga en la Ciudad de México.
A un costado del Centro Comercial Santa Fe hay un lote baldío donde varias columnas muestran varillas oxidadas en su parte superior. Sobre esas columnas descansarán dovelas y trabes del único proyecto de infraestructura de Enrique Peña Nieto que sobrevive: el Tren Interurbano México-Toluca.
En la entrada del lote, una manta de vinil informa que ahí se construye la estación Santa Fe del Tren. Junto a este anuncio hay otra señal que indica que los horarios laborales del turno diurno son de 08:00 a 18:00 hrs.
Pero en un recorrido, Cuestione encontró que el movimiento en este lugar es mínimo, mientras que en la estación Vasco de Quiroga, que según mapas se encontrará junto a la Universidad de la Salud, ni siquiera hay obras y los vecinos de la zona incluso desconocen que ahí habrá una estación del Tren Interurbano.
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“¿No les han notificado? ¿Sabe si van a expropiar viviendas para poder construir la estación?”, les preguntamos, pero ignoran detalles de la obra de enormes columnas grafiteadas que recorre toda la avenida Vasco de Quiroga, entre agencias de automóviles de lujo, universidades privadas y centros comerciales.
Apenas el año pasado, el proyecto del Tren Interurbano México-Toluca sufrió nuevas modificaciones en su trazado inicial. Una de ellas fue la construcción del puente atirantado Conagua-Manantial, una estructura de 600 metros que es vital para el Tramo III, que corresponde a la Ciudad de México y que la SCT adjudicó por 1,100 millones de pesos a fines de septiembre a un consorcio liderado por Ingenieros Civiles Asociados ICA como te lo explicamos en esta nota.
Además el gobierno capitalino agregó la estación Vasco de Quiroga, que se usará para dar conectividad a la cuarta sección del Bosque de Chapultepec y a la Universidad de la Salud, por lo que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) inyectó 900 millones de pesos más en 2021 de lo que estaba planeado para la obra.
Sin embargo, cuando la SICT lanzó la licitación pública nacional LO-009000988-E6-2021 en abril del año pasado la tuvo que declarar desierta, pese a que cinco consorcios constructores presentaron propuestas, pero con costos más elevados.
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Finalmente, el contrato se adjudicó directamente a la empresa Vise el 12 de julio de 2021 por 545 millones de pesos. Las obras deberán realizarse en 365 días.
Y aunque el pasado 4 de diciembre, durante un recorrido con el presidente Andrés Manuel López Obrador, el director general de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la Subsecretaría de Infraestructura de la SICT, Manuel Gómez Parra, dijo que la construcción de la estación Santa Fe ya había comenzado, Compranet no tiene registros de la adjudicación del proyecto.
En esa visita, Gomez Parra dijo que se tienen terminados los primeros 41 kilómetros de la obra en los tramos I y II, en el Estado de México, equivalentes al 70% de la obra.
Explicó que la instalación de cables aéreos que dotarán de energía eléctrica a los convoyes se encuentra a la mitad de su avance y estiman concluir al menos dos tramos entre diciembre de 2022 y enero de 2023.
El funcionario dijo que además faltan los 17 kilómetros que corresponden a la Ciudad de México. Al respecto, la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, replicó que trabajan coordinadamente con la SICT para acelerar las obras.
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De acuerdo con datos de la Secretaría de Obras de la Ciudad de México proporcionados a Cuestione, el Tren Interurbano en la capital lleva un avance de 50.2% con una inversión total de 21,283 millones de pesos.
Entre las obras que se llevan a cabo en este tramo del Tren Interurbano, la SICT informó en su reporte de avances de la semana 69 que ya se han colocado ocho trabes prefabricadas para librar el primer cruce de la autopista México-Toluca.
“Este viaducto es la transición entre las vías separadas del bitúnel y las vías paralelas”, señaló. La Secretaría también informó que en este mismo tramo ya están las primeras secciones metálicas del Viaducto mixto… pero están a un costado de la autopista y todavía falta ensamblarlas.
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Además, no hay una fecha precisa de cuándo se concluirán las obras de un proyecto que ha resultado un barril sin fondo.
¿Cuánto se ha invertido en el Tren Interurbano?
De acuerdo con la Secretaría de Hacienda, hasta el momento se tienen presupuestados más de 103,615 millones de pesos para concluir la obra, que según el presidente Andrés Manuel López Obrador quedará lista en 2023.
“Queremos inaugurar este tren a finales de 2023, inaugurarlo desde Toluca hasta la Ciudad de México”, dijo en el recorrido de supervisión de obra del pasado 4 de diciembre.
Los datos de la SHCP revelan que entre 2014 y 2018, es decir los presupuestos planteados por el gobierno de Enrique Peña Nieto, se destinaron más de 66,000 millones de pesos. De estos, 41,545 millones se invirtieron en los dos últimos años del priista.
En los presupuestos posteriores, el gobierno de Andrés Manuel López Obrador ha destinado más de 30,000 millones de pesos y contempla 7,782 millones más para 2023.
Aumento de costos e irregularidades
Como te explicamos en esta nota, las modificaciones en los contratos permitieron a cinco empresas ingresar 8,000 millones de pesos más a costa del erario. Además, el trazo de la obra, indemnizaciones pagadas a comunidades y ejidatarios, incremento de costos por el reemplazo de materiales de mala calidad y erogaciones por liberación de derechos de vía son algunos de los factores que han influido para disparar el precio del Tren Interurbano México Toluca.
En 2016, por ejemplo, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) encontró que en las obras del Tren Interurbano no estaba claro el destino de más de 100 millones de pesos. Aunado a esto detectó irregularidades como la falta de liberación del derecho de vía, en el proceso de licitación, la rendición de cuentas del proyecto y la calidad de la obra y cobros indebidos.
Más recientemente, a fines de agosto del año pasado, Cuestione realizó un recorrido por las obras del Tren Interurbano. En esa ocasión, Eloy Gloria, director de Corredores Multimodales y Logística de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, nos mencionó que las indemnizaciones a comunidades y ejidatarios y la liberación de derechos de vía aumentaron los costos.
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“El principal motivo del aumento en los costos han sido los problemas sociales. Aun a pesar de que los predios fueron liberados, los constantes amparos y obstrucciones han provocado tanto atraso que se refleja en reprogramaciones y a su vez en incrementos”, nos explicó.
En cuanto a los materiales, en un segmento del Tramo II, por ejemplo, los cojinetes sobre los que descansan las trabes por las que pasarán las vías del Tren Itnerurbano tuvieron que ser reemplazados totalmente por presentar cuarteaduras y no cumplir con los estándares de calidad, nos dijo.
Incluso el ex secretario de Hacienda del gobierno de Andrés Manuel López Obrador, Carlos Urzúa, dijo que el Tren era un ejemplo de inversión pública de mala calidad.
“Ese proyecto acabó costando casi 60,000 millones de pesos, y todavía no se termina, y se calcula que a lo mejor todavía tendremos que invertir otros 30,000 millones de pesos. Ahí estamos hablando de una inversión pública de mala calidad”, apuntó.
Una obra sin planeación
También el presidente López Obrador criticó la obra. Al anunciar en marzo de 2020 una inversión adicional de 20,000 millones de pesos para el Tren, AMLO reprochó que no hubo planeación.
“Ya estamos, no se está parando porque ya están hasta comprados los trenes, porque todo se hacía por el contrato y si esos trenes no se usan, se mantienen mucho tiempo parados, se echan a perder”, dijo.
Pablo Montes, coordinador de anticorrupción en el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), coincidió en que el principal problema del Tren Interurbano fue desde un principio su falta de planeación.
“Desde que se empezó la construcción del tren no se tenía liberado el 100 % del trazado de las vías, por ejemplo. Es un problema general de la obra pública en México: la planeación”, dijo Montes a la agencia española EFE.
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Y es que de acuerdo con este reportaje de Proceso, la obra beneficiaba a los grupos empresariales consentidos del ex presidente Enrique Peña Nieto, que también participaban en la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
“En el tramo que corresponde al Estado de México, la obra se le entregó a empresas claramente ligadas al Grupo Atlacomulco: La Peninsular, propiedad de la familia Hank Rhon; la española OHL, implicada en actos de corrupción y en la que participan empresarios mexiquenses; y el grupo empresarial ICA”, señala.
Sin embargo, aunque el proyecto y sus problemas de planeación pertenecen a la administración de Peña Nieto, al actual gobierno corresponde evaluar la rentabilidad del Tren, consideró Pablo Montes, del IMCO.
La obra de nunca acabar
Apenas unos meses después de asumir la Presidencia, Enrique Peña Nieto preparó el terreno para la megaobra.
El 1 de octubre de 2013, el ex presidente publicó un decreto en el Diario Oficial de la Federación que cancelaba el estatus de Parque Nacional del Nevado de Toluca. Con esta acción, Peña Nieto abrió la puerta para explotar los recursos naturales de 96% del área con actividades como la remoción de especies forestales, el aprovechamiento extractivo de vida silvestre, la ganadería, la agricultura, el turismo, y la construcción y mantenimiento de infraestructura pública o privada.
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Exactamente seis meses después, la Presidencia de la República dió, en un comunicado, algunos detalles generales sobre una obra que ni siquiera había sido formalmente presentada y que arrancaría a las faldas del Nevado de Toluca.
Fue hasta el 7 de julio de 2014, en el municipio de Zinacantepec, cuando el ex secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, dio el banderazo de arranque de las obras del Tren Interurbano México-Toluca.
Ocho años después, las obras del Tren proyectado inicialmente para operar en 2017 siguen inconclusas… y su presupuesto se ha incrementado 172.67% al pasar de los iniciales 38,000 millones a más de 103,615 millones de pesos.
¿Finalmente el Tren Interurbano México-Toluca quedará listo en 2023?
