Tren Interurbano, esa gran promesa que no se cumple y cada vez cuesta más millones

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Parecía un sueño. Un tren rápido que conectaría a la Ciudad de México con Toluca, en un trayecto de tan solo 45 minutos, que transportaría a 230,000 personas al día, reduciría el tráfico, los costos de traslado y sería un ejemplo de ingeniería. Eso prometió en 2014 el entonces presidente Enrique Peña Nieto.

Pero de inmediato, el sueño se convirtió en pesadilla. El proyecto, se supone, estaría listo tres años después, en 2017, con una inversión de 44,000 millones de pesos. Así lo aseguró Gerardo Ruiz Esparza, entonces titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Pero estamos empezando el 2021 y aún está lejos de completarse. No solo eso: hasta el momento se han gastado 76,346 millones de pesos (74% más que el plan original). 

Obras mal diseñadas, duplicadas, mal realizadas e incluso abandonadas; uso de material incorrecto, pagos indebidos, precios no autorizados… Estos son algunos de los problemas que se han detectado y denunciado por la Auditoría Superior de la Federación (ASF), la instancia responsable de supervisar el uso del dinero del Estado, y que estima un probable quebranto acumulado de 4,806 millones de pesos

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Para continuar los trabajos del tren se destinarán este año al menos otros 7,000 millones de pesos; no hay todavía un cálculo oficial de cuánto se invertirá en 2022, con lo que el costo total probablemente duplicará lo proyectado originalmente.

La gran obra terminó abandonada al final del gobierno de Peña Nieto, que dejó la presidencia con una construcción parada en medio de litigios con comuneros y diversas irregularidades.

Y sin embargo, los órganos del gobierno responsables de investigar a fondo, establecer multas y castigos a las empresas que han fallado, siguen guardando silencio. Según información obtenida por Cuestione, la Auditoría hizo ocho recomendaciones para que se investigaran todas las irregularidades, lo cual le tocaba hacer a la Secretaría de la Función Pública, comandada por Irma Eréndira Sandoval. Y esto, en el contexto en que el presidente Andrés Manuel López Obrador aseguró que buscará desaparecer al Instituto Nacional de Transparencia y Acceso a la Información (INAI) para que sea justo la Función Pública la que se encargue de hacer su trabajo.

Pero no ha iniciado ningún proceso de sanción. Peor aún, las mismas empresas que deberían ser investigadas y sancionadas siguen recibiendo grandes contratos por parte del Estado. Esto incluye proyectos tan emblemáticos para el presidente Andrés Manuel López Obrador como el Tren Maya y la Refinería de Dos Bocas.

Tren Interurbano, esa gran promesa que no se cumple y cada vez cuesta más millones
Foto: Gabriel Pichardo

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Algunos ejemplos graves

Ingenieros Civiles y Asociados (ICA) obtuvo un contrato para construir 4.6 kilómetros del túnel oriente del Tren Interurbano (dentro de la Ciudad de México), por 2,855 millones de pesos en 2014. 

El gobierno pagó a ICA la demolición de “casas existentes” de madera a precio de cemento y reportando un volumen mayor al que pudieron comprobar. Además, se les pagaron 318 millones de pesos por obra no ejecutada, que eventualmente la empresa tuvo que reintegrar a la Federación, encontró la ASF. 

En total, la Auditoría estimó en 156 millones de pesos los posibles daños al erario por parte de ICA para la obra del Tren Interurbano. A pesar de todo, ICA continúa siendo una de las empresas constructoras favoritas del gobierno. Las diversas irregularidades detectadas no han impedido que la empresa reciba contratos.

Muchas de las obras en las que ha participado ICA han sido solventadas, en parte, por pequeñas y medianas empresas proveedoras de la constructora, a las que ha dejado sin pago tras usar sus productos y servicios, como advierte este reportaje de la revista Proceso.

La Auditoría también denunció que otra empresa, Ferrocarril Interurbano, derribó talleres y cocheras donde se guardan los trenes que ya se compraron. Construirlos ya había costado 1,272 millones de pesos. Dinero tirado a la basura. ¿Por qué?

Resulta que estos edificios habían sido construidos por Rubau México y Ferrocarril Interurbano los destruyó para realizar los trabajos para los que fue contratada: excavación y cimentación. Es decir, una empresa derribó los trabajos de otra porque, según esto, se les olvidó construir… los cimientos.

En esta trama hay una tercera empresa involucrada, SGS de México, que se supone que debía dar asesoría en la construcción de la obra. Para hacer ese trabajo cobró un monto de 809 millones de pesos y tiene su responsabilidad en este caso. En su “asesoría” se les “olvidó” recomendar la construcción de los cimientos que le dieran solidez a la obra.

Pagos dobles. En otra ocasión, la Auditoría descubrió que se habían pagado 117 millones de pesos a la empresa SENERMEX Ingeniería y Sistemas para hacer un proyecto, por el que ya se le había pagado antes con otro contrato por hacer exactamente el mismo trabajo.

Desde que iniciaron las obras en julio de 2014, solo se han terminado unos 36 kilómetros de los casi 58 que tendrá. Eso es lo oficialmente reportado, pero en múltiples visitas a la construcción, hemos podido observar que las obras en la zona de la CDMX están paradas, sin avances e incluso con muestras de deterioro y abandono.

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Lo más grave es que, como la secretaría de Irma Eréndira Sandoval no está investigando estos casos, no hay forma de saber si estos trabajos están siendo corregidos y tampoco sabemos a quién correspondía hacerlo. Por supuesto, tampoco hay sanciones para los responsables.

Otro ejemplo: CAF México, una subsidiaria de la empresa española CAF, se llevó el contrato más grande de todos (por 11,700 millones de pesos), para la compra de los 30 trenes que se utilizarán. Además, junto a la razón social que abrió en México para poder ser contratista en el proyecto, Ferrocarril Interurbano, ha obtenido otros 23,794 millones de pesos.

Su paso en nuestro país no ha estado exento de escándalos. ¿Recuerdas la Línea 12 del Metro? Ésa que le dio tantos dolores de cabeza a Marcelo Ebrard –hoy canciller de la República–, cuando era jefe de Gobierno de la Ciudad de México, porque las vías y los trenes no ajustaban correctamente. Pues CAF también estuvo involucrada ahí. 

La Peninsular Compañía Constructora fue fundada por el político priista del Estado de México, Carlos Hank González y hoy es presidida por su hijo Carlos Hank Rhon. Todas estas empresas siguen recibiendo enormes contratos del gobierno, y sin enfrentar sanciones.

¿Cómo funciona la Auditoría Superior de la Federación?

La Auditoría Superior tiene la obligación de denunciar penalmente las irregularidades que considere graves. Sin embargo, hay poca transparencia en los criterios que utiliza el auditor para determinar si una falta es o no grave, nos explica Marco Fernández Martínez, investigador del Tec de Monterrey y coordinador de Anticorrupción y Educación de la organización de análisis México Evalúa.

Esa falta de claridad en los criterios con los que la ASF determina si una falta es grave o no, también puede ser una “fuente de corrupción, pues no es un problema de facultades, sino de ejercicio de las mismas”, nos dice Fernández. 

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AMLO revive proyecto

El presidente López Obrador aseguró que en su gobierno la obra se concretaría, y ha ordenado que se retomen los trabajos.

En septiembre de este año visitó el Estado de México y, al lado del gobernador Alfredo del Mazo y la jefa de Gobierno de la CDMX, Claudia Sheinbaum, prometió que el tren estará listo para el año 2022. Aseguró, también, que se tienen los 30 mil millones de pesos necesarios para concluir los trabajos.

También, contra toda evidencia, aseguró que la obra “lleva buen ritmo, hay avances permanentes, constantes”. Múltiples visitas a la construcción, sin embargo, han constatado que la mayor parte de los trabajos han estado abandonados por meses.

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