¿Propiedad privada por encima de la salud?
Luego de vivir los días más contaminados de 2019, el gobierno de la CDMX y la Secretaría de Movilidad capitalina presentaron un nuevo plan de reducción de emisiones del sector movilidad.
El reto es reducir, para 2024, al menos 30% de las emisiones de contaminantes provenientes de los vehículos de la Ciudad de México; esta cifra es incluso superior al 24% que se comprometió la administración de Enrique Peña Nieto para 2030 al firmar el Acuerdo de París, un tratado internacional en el que participan diferentes naciones para frenar el cambio climático.
¿Cómo lo va a lograr?
Como parte de las acciones, se restringirá de martes a jueves y con un horario de 6 a 10 am la circulación a los vehículos particulares con placas foráneas, excepto los del Estado de México, o foráneos con verificación de la Ciudad de México hasta 2021.
Además, los automovilistas deberán compartir su coche para transitar en algunas vías de acceso controlado obligatorio de 7 a 10 horas; se deberán implementar planes escolares, institucionales y empresariales de auto compartido; se desarrollará un programa de gestión del estacionamiento; y se creará una Zona de Bajas Emisiones en el centro de la ciudad.
Varias de estas restricciones causaron críticas en las redes sociales porque, según defendieron quienes se transportan en autos, se limita el uso del vehículo particular en lugar de mejorar el transporte público. Aquí un ejemplo:
¿Es legal que la Semovi limite el uso de vehículos?
Luis Enrique Pereda, abogado constitucionalista, explicó a Cuestione que, de no cumplir ciertos criterios, al menos tres derechos establecidos en la Carta Magna estarían en riesgo: todo acto de autoridad debe estar fundado en las facultades que tiene para llevarlo a cabo (artículo 16); el libre tránsito sin discriminación (artículo 11); y el goce pleno de la propiedad privada (artículo 27).
Pereda señaló que lo primero es revisar que las autoridades de movilidad estén facultadas para ordenar esas medidas, ya que en caso de que no lo estén, estarían cometiendo un acto ilegal.
De acuerdo con la Ley de Movilidad de la CDMX, la Semovi tiene como atribución fijar frecuencias y horarios de las unidades de transporte de carga y pasajeros, revisar y opinar sobre nuevos tipos y características de los mismos; y proponer al Jefe de Gobierno la reglamentación en materia de transporte público, privado, mercantil y particular, así como el uso de la vialidad y tránsito.
En este caso, el programa fue elaborado y presentado por el gobierno de la Ciudad de México en su conjunto, no sólo por la Semovi, así que cumple con este criterio.
El gobierno tiene que fundamentar cada una de sus decisiones. ¿Por qué circulan unos autos sí y otros no? Si su decisión no está fundamentada, entonces se pueden alegar que se limitó el derecho al libre tránsito bajo criterios discriminatorios.
El otro aspecto a vigilar es que esta medida no sea “desproporcionada”; es decir, que invada o limite otros derechos de las personas (como el de la propiedad privada) a cambio de resultados mínimos. De ser así, el plan sería ilegal. En contraste, si el gobierno aplica estas medidas con un mínimo posible de intervención, maximiza los beneficios y reduce los costos, es un plan legal, dijo el abogado.
En su informe, el gobierno local explicó que las emisiónes por fuentes móviles (autos, autobuses y otros) son importantes generadores de ozono y particulas contaminantes como las ya famosas PM10 y PM2.5; contribuyen con un tercio de las emisiones de partículas, 82% de emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) y 90% de monóxido de carbono (CO); el transporte público y de carga pesada contribuyen con el 50% de emisiones de PM10 y PM2.5; y los automóviles, taxis y transporte público generan la mayor parte de gases precursores de ozono.
¿Y las otras formas de movilidad?
Según el informe Invertir para Movernos, que elaboró el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México, de 2010 a 2015 se gastó en infraestructura para el uso exclusivo de automóvil (mantenimiento y ampliación de vialidades y pavimentación) 81% del monto total de movilidad.
Por el contrario, la infraestructura peatonal y espacio público (sin incluir infraestructura ciclista) representó apenas 19% del gasto total en 2015; ello, a pesar de que 80% de la población en México se desplaza en transporte público.
El nuevo plan también considera aumentar la infraestructura accesible, segura, cómoda y funcional para pedalear en la ciudad, conectada a redes de transporte público y que permita alcanzar el 3% del total de viajes en 2024. También propone mejorar el 100% de la flota de transporte público con 12 años o menos a 2024, así como 80% de la flota de organismos públicos y 50% de concesionados con Euro V (una norma europea que establece un límite máximo de gases contaminantes para un tipo de vehículos); entre otros.
¿Qué pueden hacer las personas que consideran que este plan viola sus libertades y derechos?
De acuerdo con Luis Enrique Pereda, las personas que consideran que este plan viola sus libertades y derechos pueden ampararse ante el Poder Judicial, recibir el amparo e incluso pueden lograr la suspensión de esa medida, pero esto no quiere decir que ganen el caso, ya que eso depende de otros criterios.
Sin embargo, vale la pena considerar lo que dice el informe: “No apto para pulmones pequeños”, de Greenpeace y la Red por los Derechos de la Infancia: cada año mueren más de 17 mil personas en México por padecimientos asociados con la calidad del aire, principalmente niñas, niños, personas adultas mayores o con alguna enfermedad respiratoria.
¿Qué derecho está primero? Si bien esta discusión queda a criterio de un juzgado, en caso de que se compruebe que este plan para reducir emisiones viola el derecho a la propiedad privada o al libre tránsito, la persona juzgadora podría aplicar el principio de ponderación; es decir, determinar qué derecho está por encima de otro.
En este caso, explicó Pereda, en términos generales el bien de la mayoría (derecho a la salud) debería de ser superior al derecho de pocos (derecho a la propiedad y al libre tránsito).
Lo importante aquí -precisó- es que la autoridad no puede promulgar estas medidas como quiera, sino que debe garantizar que no viola ningún derecho y todo acto debe ser fundado, motivado y gradual para garantizar beneficios y reducir la limitación en el goce de los derechos de las personas.
¿Qué viene en el futuro?
El plan entrará en vigor en 2020 y costará 55 mil millones de pesos que aún deben conseguirse, a través de diversos financiamientos del sector privado, según explicó la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum.
