Al día siguiente del colapso de la Línea 12 del Metro –que hasta el momento ha cobrado 25 vidas–, cientos de personas caminaban en los alrededores de la Avenida Tláhuac, buscando desplazarse a sus trabajos y actividades. Para ellos el accidente significó una doble tragedia: la pérdida humana y la pérdida de movilidad.
Una de ellas es María, de 27 años, para quien sus trayectos diarios se han convertido en una odisea. Vive en San Juan Ixtayopan, en Tláhuac, a 31 kilómetros del centro de la Ciudad de México, en donde compra telas y materiales para fabricar la ropa y accesorios para mascota que vende, y en donde también se encuentran la mayoría de sus clientes. Sin el Metro, ahora le toma el doble de tiempo: cuatro horas de ida y cuatro de vuelta. Es decir, tan solo en el traslado hace una jornada completa de trabajo.
Ese tiempo, que antes destinaba a fabricar sus productos y organizar sus pedidos, ahora lo ocupa en traslados más largos, que le costarán 50% más. Es probable que tenga que reducir sus ventas semanales porque no le va a dar tiempo de todo, nos cuenta en entrevista.
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Antes tomaba un camión desde su casa, que hacía unos 45 minutos a la terminal de la Línea 12, recorría 13 estaciones para transbordar en Ermita hacía el Zócalo. En total, un viaje de dos horas. Ahora toma el mismo camión, se baja en Tulyehualco y ahí espera otra media hora para poder subir a una combi que hace casi dos horas a la estación Taxqueña, donde aún debe tomar el Metro al centro de la ciudad. “Es un caos espantoso”, nos dice.
La pesadilla que vive María Martínez es el rostro de la desigualdad de la movilidad en el Valle de México, en donde a diario casi 11,000,000 de personas cruzan sus calles y avenidas en transporte público.
Lo grave de esto es que la falta de movilidad incentiva otro tipo de desigualdades, como el acceso a la salud o la educación. Son justamente los habitantes de las alcaldías Milpa Alta, Tláhuac (por donde pasa la línea dorada) junto con Xochimilco, Iztapalapa y Cuajimalpa, las que concentran el 43.8% de la población en condición de pobreza en toda la Ciudad de México, de acuerdo con los datos del Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (Coneval).
También son ellos y ellas quienes padecen mayor rezago para acceder a los servicios de salud, pues la mayoría de los hospitales públicos y de especialidades se concentran en la zona centro-sur de la capital, de acuerdo con el informe Un Diagnóstico de la Desigualdad Socio Territorial de la Ciudad de México.
Lo mismo sucede con la distribución de las escuelas. Por ejemplo, la mayoría de las universidades públicas y privadas se concentran entre las alcaldías Coyoacán, Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo.
Así, vemos que en alcaldías como Milpa Alta o Tláhuac solo 13.9% de las personas llegan a la educación superior, en contraste con el 62.8 a 52.2% que lo consiguen en Benito Juárez o Miguel Hidalgo, haciendo con esto que las oportunidades profesionales se reduzcan y sea más difícil salir del círculo de pobreza.
Fuente: Un Diagnóstico de la Desigualdad Socio Territorial de la Ciudad de México. 2020.
En la Zona Metropolitana hay grandes contrastes urbanos. En la parte oriente de la ciudad se concentran los sectores más pobres y son sus habitantes los que sufren mayor rezago de educación, de servicios de salud y cultura.
Mientras, las personas que viven al sur o centro de la ciudad son quienes tienen servicios más completos y conectados, nos explica Paula Soto Villagrán, antropóloga e investigadora en la División de Ciencias Sociales y Humanidades en la UAM-Iztapalapa.
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La Línea 12 era un sueño
Desde que se inauguró la famosa línea dorada, en 2012, María notó que entre las estaciones Periférico Oriente y Nopalera, el tren crujía. Ese sonido nunca le gustó, pero pensó que era imposible que algo malo pudiera pasar. Además, no tenía opción, las otras rutas implicaban el doble de tiempo, dinero e inseguridad, por los asaltos que habían en las combis y micros.
Por eso es que cuando se inauguró esta línea, María se puso contenta. “Si antes nos sentíamos olvidados por vivir tan lejos, con la nueva línea nos sentíamos más conectados a la ciudad”, nos cuenta.
A través de la “Línea Dorada” se realizaban unos 360,000 viajes al día. Desde que cerró sus puertas por el colapso del 3 de mayo, el gobierno capitalino habilitó camiones RTP para las personas usuarias, que han sido insuficientes para cubrir la demanda, lo que se traduce en largas filas de hasta una hora para abordar el autobús rumbo a su destino.
Aunque sabe que ahora tendrá que sacrificar más tiempo de su día en trasladarse, se siente afortunada porque sabe que pudo haber tenido el mismo destino de su vecina, Nancy Lezama, la joven de 22 años que murió en el colapso de la Línea 12; no la conocía pero vivía a sólo dos cuadras de su casa, tomaba la misma ruta que ella todos los días.
Al igual que María, la vida diaria de Lisandro, de 24 años, también fue afectada. Él vive en la alcaldía Milpa Alta, en donde la movilidad es aún más limitada. La Línea 12 era el único medio de transporte público que lo conectaba con su escuela y trabajo en el centro de la ciudad.
“Sí se siente o nos han hecho sentir, que somos de la ciudad por pura suerte, pero en realidad estamos olvidados”, nos dice Lisandro, quien además destina casi una cuarta parte de su salario (700 pesos al mes) en transporte público.
En las zonas alejadas, debido a la distancia y a la dispersión, el transporte masivo o estructurado como el Metro o Metrobús no llega. En dichas zonas, el transporte tiende a ser más inseguro que en zonas centrales, exponiendo a la población más pobre a las peores condiciones de inseguridad, de acuerdo con el Índice de Movilidad Urbana del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).
A medida que nos alejamos del centro de la ciudad, la oferta de transporte disminuye, el tiempo de traslado aumenta y ven deteriorada su calidad de vida, nos explica Manuel Suárez, especialista en planeación urbana y director del Instituto de Geografía de la UNAM.
A nivel nacional, las y los mexicanos destinan el 19% del gasto total de sus hogares al transporte público, un promedio más alto que el que destinan en Canadá (16%) o Estados Unidos (10%), según el Índice de Movilidad Urbana. Aunque en la periferia este gasto podría aumentar por los largos trayectos que se recorren.
No vives aquí, pero tampoco eres de allá
Trasladarse desde su casa al centro o sur de la ciudad siempre fue un dolor de cabeza para Lisandro. Cuando estudiaba la carrera de Ciencias Políticas en la UNAM, no veía a su familia. Su mamá y papá también salían muy temprano a trabajar y él regresaba a las 12:00 de la noche de la universidad. No los encontraba despiertos. “Vivir en la misma casa y platicar solo los fines de semanas es algo bastante feo”, nos dice Lisandro.
“Casi no conozco a mis vecinos, no tengo amigos en mi alcaldía, pues casi nunca estuve en mi casa. Todos mis amigos viven en diversas zonas de la ciudad y para salir siempre tengo que moverme desde horas antes. Creo que también se crea un sentimiento de no ser ni de aquí ni de allá”, lamenta Lisandro.
Mujeres, niñas y niños los más afectados
La desigualdad en la movilidad también afecta el derecho a moverse, nos dice Soto Villagrán, pues son los grupos vulnerables, como las mujeres, personas con discapacidad, niñas y niños quienes enfrentan mayores barreras de seguridad y económicas para trasladarse. “Es una ciudad muy excluyente e inequitativa”.
Una ciudad será más equitativa en la medida en que incremente la accesibilidad de sus barrios y permita la diversidad necesaria, para que toda su población se mueva; donde sea posible combinar el transporte privado (vehículos particulares, empresas de redes de transporte), el transporte público (taxis, microbuses, metro, metrobús) y los sistemas de movilidad activa (bicicletas o patines del diablo), de acuerdo con el Índice de Movilidad Urbana.
Sin embargo, lo que tenemos es un transporte público inseguro, con mala infraestructura, insuficiente e ineficiente, lo cual hace que quienes lo padecen vean reducidos sus ingresos y su calidad de vida.
