Aunque es “bienvenida e indispensable” la propuesta gubernamental para “revivir” a los trenes de pasajeros -desaparecidos hace 25 años-, hay riesgo de que el proyecto quede en manos de las Fuerzas Armadas y le pase como al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) -controlado por la Sedena-, el cual no logra despegar ni es atractivo para las y los usuarios, advirtió el economista Manuel Díaz.
“Tener líneas de trenes de pasajeros, sobre todo en países como el nuestro con un territorio tan amplio, siempre es indispensable. Van a ser bienvenidos los trenes modernos, eficientes, rápidos y que movilicen a una gran cantidad de personas”, nos dijo el también presidente del Instituto de Asesoría en Finanzas Internacionales.
Lo anterior, luego de que el 15 de enero de 2024 se venció el plazo para que empresarios manifestaran su interés de participar en la concesión de siete rutas de trenes de pasajeros, de acuerdo con el decreto del Ejecutivo federal publicado el 20 de noviembre de 2023.
El documento señala que en caso de que las empresas ferroviarias no presenten propuestas o no sean viables en términos de costos y tiempos, la concesión se le dará a las secretarías de la Defensa Nacional o de Marina, para que modernicen y operen las rutas, pues ya tienen bajo su mando proyectos como el Tren Maya y el Tren del Istmo de Tehuantepec.
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El 18 de enero de 2024, el secretario de Comunicaciones, Infraestructura y Transportes, Jorge Nuño, confirmó que Grupo México (con su filial Ferrosur) y Canadian Pacific Kansas City expresaron su intención de operar líneas de pasajeros. Hasta esa fecha se informó de cinco empresas interesadas en participar en los estudios previos de la futura red ferroviaria.
¿Es factible una nueva red de pasajeros con vías y trenes viejos?
Según la maestra en Gobierno y Políticas Públicas por la Universidad Panamericana Jimena Ortiz, la transformación del sistema ferroviario mexicano ocurrió entre 1996 y 1998, en el sexenio de Ernesto Zedillo, cuando se privatizó. El proceso “se justificó por el deterioro del 81% de las vías y para agosto de 1999, Ferrocarriles Nacionales de México dejó de administrar y operar las vías ferroviarias”, escribió la académica.
Se debe “adecuar la infraestructura de las vías para elevar la velocidad y que el tren sea competitivo contra otros medios de transporte, porque si metemos el tren con la infraestructura que ya está, no solo va a bajar la velocidad en los cruces (dentro de las ciudades), sino que en toda la ruta no podrá ir más allá de 70 u 80 kilómetros por hora”, dijo por su parte Benjamín Alemán, ex titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, a Expansión.
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En tanto, el presidente de la consultora Calidad Mexicana en Desarrollo Ferroviario, Sergio González, explicó que impulsar nuevamente el tren de pasajeros requeriría inversiones por hasta $5,000,000 de dólares por locomotora, pues los trenes “deben poseer características diferentes”. El experto descartó además que se utilicen unidades modernas como en Europa.
Al respecto, cabe apuntar que el decreto presidencial del 20 de noviembre de 2023 establece que se busca impulsar “un transporte público económico, menos contaminante… considerando que puede modernizarse para convertirse en transporte eléctrico, y más seguro”.
Riesgos
A pesar de lo aplaudible que pueda ser la iniciativa, el economista por la UNAM Manuel Díaz nos advirtió que si no se realiza de manera adecuada y transparente, existe el riesgo de que se presenten fallas y retrasos como con el recién inaugurado Tren Maya o el interminable Tren Interurbano a Toluca.
Si las nuevas rutas de pasajeros “resultan ser un fiasco, es decir, que se construyen, se invierte y se paran, pues no tendrán ningún sentido, Serían acciones que nada más generan sospecha de mal manejo de recursos y que al final no tienen un funcionamiento real”, dijo el especialista.
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Díaz agregó que también puede resultar que los viajes en tren sean mucho más caros que en avión, por lo que no tendría caso el regreso del ferrocarril de pasajeros. Puso como ejemplo que -aunque no se trata de trenes, sino de aeropuertos-, el AIFA no ha sido conveniente para quienes viven en la CDMX debido a su lejanía y falta de acceso en movilidad.
“Si eso mismo va a ocurrir con los trenes, pues la gente va a decir: ‘¿para qué tomo un tren a Toluca, si una carretera me lleva fácilmente en 45 minutos?’. Pero si hago 15 minutos de la CDMX a Toluca y gasto lo mismo o menos que en el automóvil, entonces sí tiene sentido tomar un tren”, abundó el experto.
Otro aspecto sería la posible falta de seguridad en las rutas de los trenes, ante el auge de la criminalidad en el interior del país. “Si se utilizan trenes viejos, obsoletos, movidos con energías fósiles y vías férreas con las mismas características, pues serían muy factibles los bloqueos, pero si son trenes eficientes va a ser extremadamente difícil que eso ocurra”, aclaró Manuel Díaz.
Finalmente, el especialista en temas de competitividad nos insistió en que las nuevas rutas de trenes de pasajeros deben ser operadas por las principales empresas que diseñan y manejan este tipo de ferrocarriles, tanto de cercanías como de alta velocidad: “no deben quedar en manos de gente sin el conocimiento técnico para ello; si las maneja el Ejército -como tantas otras cosas-, si queda a cargo del erario, pues va a ser extremadamente difícil que funcionen”.
