La Auditoría Superior de la Federación sabe desde hace años todo lo malo de la Línea 12

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La Línea 12 del Metro fue polémica desde su construcción. Lo que parecía un sueño para los habitantes de la periferia se convirtió en una pesadilla con los cierres constantes de las estaciones para su mantenimiento y finalmente con el colapso entre las estaciones Olivo y Tezonco el pasado 3 de mayo.  

Entre 2008 y 2019, año con año, la revisión de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) a la Línea 12 del Metro encontraba decenas de fallas y observaciones: desde los consorcios de empresas que incumplían con sus contratos hasta daños al erario público.

Sin embargo, las advertencias de la ASF no fueron suficientes e incluso fueron ignoradas. La impunidad y la corrupción permitieron el mal estado de la Línea 12 al grado que una empresa externa de peritaje está involucrada en resolver la tragedia de su desplome. ¿Qué sabemos hasta ahora?

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El primer reporte de DNV

DNV es una empresa externa de peritaje de origen noruego. Según su página web, están especializados en el control de calidad y gestión de riesgos, servicios de certificación y capacitación de obra con estándares internacionales.

El 16 de junio de este año, la empresa presentó el dictamen preliminar de su peritaje (el diagnóstico final está programado para el 30 de agosto). Pero ya nos enteramos de detalles muy técnicos, sobre todo supimos de fallas alarmantes. 

Los errores mortales

Uno de los principales errores señalados en el dictamen fueron unos pernos llamados Nelson, que estaban mal soldados, y otros que fueron mal ubicados, habían secciones con todos los pernos pero otras, simplemente sin pernos…

Entre las otras fallas importantes, el reporte menciona el uso de diferentes tipos de concreto; soldaduras mal ejecutadas o que simplemente no fueron concluidas; y pernos mal puestos. ¿Algo más?

Foto: Captura de pantalla del gobierno de CDMX.

Según la empresa este es simplemente un reporte preliminar, faltan dictámenes con base en pruebas de laboratorio, pruebas de cargas e irregularidades entre los planos originales y los materiales de construcción.

¿Nadie lo vio venir? La ASF sí, y desde 2010

Año con año durante su construcción (y en ocasiones por su mantenimiento), la ASF hacía observaciones sobre la Línea 12 del Metro. Por ejemplo, en 2008 hizo 64 observaciones; en 2009 unas 49; y en 2010 otras 10 según los documentos entregados ante la Cámara de Diputados en 2015.

En estos documentos se puede observar que la ASF advirtió, desde su auditoría de 2010, que en los tramos Calle 11-Periférico Oriente y Tlaltenco-Tláhuac (donde se ubican las estaciones afectadas por el desplome), se presentaron “fisuras y desprendimientos en las zonas restauradas, por lo que la entidad fiscalizada debe obtener el dictamen técnico que identifique las causas que las originan y las medidas correctivas que garanticen su correcta ejecución”.

Estas observaciones estaban dirigidas a las empresas responsables, ya que “la residencia de obra y la residencia de supervisión externa no cumplieron con el manejo y control de las bitácoras de obra civil y obra electromecánica, ya que omitieron llevar el seguimiento y la resolución de la problemática planteada durante del desarrollo de los trabajos por ejecutar”.

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…También en 2013 y 2015

Las siguientes observaciones alarmantes de la Línea 12 fueron presentadas por la ASF en el Informe de Resultado de la Fiscalización Superior de la Cuenta Pública (IRFSCP) de 2013

En este caso, la ASF detectó irregularidades en el proceso de entrega-recepción y mantenimiento en la administración de Miguel Ángel Mancera. En esta ocasión, las autoridades determinaron que el Gobierno de la CDMX “incumplió disposiciones legales y normativas para comprobar y revisar que las obras de la “línea dorada” se realizaran correctamente”. 

De nueva cuenta hubo omisión de trabajos, falta de instalación de equipos, obras inconclusas, certificación sin que concluyeran los trabajos y penalizaciones no cobradas, de las que se señalaron en 2010. 

Las empresas “culpables”

La ASF denunció fallas y obras mal realizadas principalmente de dos consorcios de empresas: uno formado por ICA-Alstom-Carso y otro conformado por las empresas alemanas DB International GMBH, ILF Beratende Ingenieure A.G., TÜV SÜD Rail, GMBH y Hamburg Consult GMB.

El primero y más señalado fue el consorcio ICA-Alstom-Carso. Estas empresas violaron sus contratos en 2012. De entrada no concluyeron las obras de suministro e instalación de 71 equipos de ventilación y 19 equipos de aguas freáticas del Sistema de Instalaciones Mecánicas. Tampoco dieron mantenimiento al mando centralizado ni cumplieron la vía y los talleres de la terminal Tláhuac a tiempo.

Esta falta de mantenimiento y supervisión de obras hizo que en 2014 incluso se cerraron la estación Tláhuac; el intertramo Tláhuac–Tlaltenco, las estaciones Tlaltenco y Periférico Oriente; el intertramo Periférico Oriente–Calle 11 y la estación Calle 11 ¡por casi un año!

En el reporte de la ASF se señala que “en los elementos estructurales construidos de concreto armado, como muros, columnas, escaleras y trabes, ya que se dejó expuesto el acero estructural, se presentan segregación, abombamiento y fracturas en el concreto hidráulico”. 

El consorcio omitió llevar el seguimiento y la resolución de la problemática planteada durante el desarrollo de los trabajos por ejecutar, no corrigió los trabajos mal ejecutados y de mala calidad, no hizo el registro de entrega, ni “subsanó” los retrasos y penalizaciones por el incumplimiento del programa convenido. 

¿Por qué las autoridades pertinentes no sancionaron a las empresas? Porque en 2012 estas dieron seguimiento a las observaciones “parchando” y no solucionando el problema inicial. 

En febrero de 2015, la ASF se dio cuenta y pidió penalizaciones por poco más de 1,879 millones de pesos, sin embargo, no fueron pagados a pesar de haber una notificación de septiembre de 2014. 

El segundo consorcio señalado, fue el conformado por las empresas alemanas DB International GMBH, ILF Beratende Ingenieure A.G., TÜV SÜD Rail, GMBH y Hamburg Consult GMB. La administración de Ebrard les había pagado más de 188 millones por la certificación de la obra sin que estuvieran concluidos los trabajos en los sistemas electromecánicos, de energía, señalización y sonido en 2012.

La ASF señaló esta irregularidad en sus reportes de 2014 y pidió a la Contraloría capitalina iniciar los procedimientos correspondientes por los actos u omisiones de los servidores públicos que en su gestión realizaron el pago de los servicios por la certificación, algo que tampoco pasó. 

En total hay más de mil fallas en el proceso de construcción y en la administración de recursos que involucró dinero del gobierno federal y de la Ciudad de México. Entre 2012 y 2015, la ASF realizó cientos de observaciones sobre la “línea dorada”, y le pidió en muchas ocasiones a la Contraloría General del Distrito Federal que iniciara procedimientos para sancionar a los servidores públicos responsables, cosa que al día de hoy no ha ocurrido.

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