Mala planeación, contratación irregular de compañías y errores como falta de derechos de vía, líneas de energía que bloquean el trazo y las obras y falta de permisos para derribar árboles son algunas de las irregularidades que encontró la Auditoría Superior de la Federación (ASF) al revisar el Tren Interurbano México-Toluca en el tramo que corresponde a Santa Fe, en la Ciudad de México.
La auditoría 294 de la ASF concluye que la obra que comenzó a construirse en 2014 fue mal planeada desde un inicio.
La auditoría se concentró en la revisión de cuentas y obras realizadas durante 2021, año en que se destinaron $208,817,700 pesos tan sólo para la construcción de la estación Vasco de Quiroga. De esta cifra, la ASF auditó $195,137,200 pesos correspondientes a dos contratos, en los que halló que los plazos establecidos para acabar las obras no se cumplieron.
Uno de los contratos establecía que las obras acabarían en 365 días, es decir, el pasado 30 de junio de 2022, sin embargo hasta el 31 de diciembre de 2021 apenas se registraba un 11.5% de avance.
Conoce más: No logran avances en el Tren Interurbano en la CDMX
Otro de los contratos debía concluirse el 29 de agosto, pero su avance hasta el último día de 2021 era de 35.3%.
Los contratos que la ASF revisó fueron el DGDFM-04-21 y el DGDFM-03-21.
El primero fue por $544,523,400 pesos y se le dio al consorcio encabezado por VISE, S.A. de C.V; González Soto y Asociados, S.A. de C.V.; PILOTEC, S.A. de C.V. y Grupo KOPIL, S.A. de C.V. Este contrato fue para construir la estación Vasco de Quiroga del Tren Interurbano México Toluca y tenía que ser concluido el 30 de junio de 2022, lo que no ocurrió.
El segundo de los contratos fue para ORVA Ingeniería, S.A. de C.V. por un monto de $17,619,300 pesos. En el convenio se establece que la compañía supervisaría los trabajos de construcción de la estación Vasco de Quiroga, es decir, estaría a cargo de revisar que los procedimientos fueran los adecuados. El contrato fue por 425 días naturales, plazo que se cumplió el 29 de agosto de 2022.
El tren de las irregularidades
La ASF señaló que las anomalías que detectó estaban desde el proceso de licitación de uno de los contratos que revisó. En el contrato otorgado a VISE detectó que las cotizaciones y costos presentados fueron deficientes, por lo que la licitación se declaró desierta. Sin embargo, el contrato finalmente se otorgó por adjudicación directa… a la empresa que presentó la información errónea, un caso que te explicamos en esta nota.
Para profundizar en las anomalías, personal de la ASF visitó junto con autoridades de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), las obras en el polígono que comprende las calles Bandera y Serpiente, en el Pueblo de Santa Fe, donde se construye la estación Vasco de Quiroga.
Ahí la ASF descubrió varias fallas.
“Inadecuada planeación de la obra, ya que no se cuenta con la liberación total de los derechos de vía; lo anterior se comprobó en la visita realizada el 1 de julio de 2022 de manera conjunta al sitio de los trabajos entre personal de la SICT, de la supervisión externa y de la ASF”.
También puedes leer: A pesar de multas y sobrecosto en obra, SCT otorga contrato a ICA para Tren Interurbano
“Además de que la contratista a la cual se le adjudicaron los trabajos señaló a la residencia de obra la presencia de interferencias por cimentaciones existentes, líneas de energía e instalaciones de la Universidad de la Salud (UNISA), además de la presencia de árboles sin contar con las autorizaciones correspondientes para su derribo, lo que provocó un atraso en la ejecución de los trabajos al 31 de mayo de 2022 del 44.6%”, explicó la ASF en la Auditoría De Cumplimiento a Inversiones Físicas 2021-0-09100-22-0294-2022.
En el lugar, la auditoría reveló que solamente se ha adquirido un predio de los siete que se necesitan expropiar para construir la estación que conectará con la Universidad de la Salud, investigación que adelantó Cuestione a principios de 2022.
La SICT argumentó que los 9,540 metros cuadrados necesarios para continuar con la obra fueron liberados, sin embargo agregó 1,888 metros cuadrados más y hasta el momento de la auditoría solamente había adquirido 513 metros cuadrados.
“Se decidió adquirir una superficie de 1,888.33 m2, lo cual implicó adquirir siete predios ubicados en las calles Bandera Nacional y Serpiente, de los cuales en abril de 2022 se adquirió uno con una superficie de 513.00 m2 , por lo que, a la fecha, faltan seis predios que están en la etapa de negociación”, argumentó la SICT.
La ASF estableció que por estas anomalías hay un daño al erario por $553,500 pesos destinados a supervisión de obra, aun cuando esta ni siquiera ha sido terminada.
Te recomendamos: Nueva estación de Tren Interurbano dejará a 100 personas sin hogar
Además, señaló que uno de los contratos se etiquetó como si fuera a realizar servicios, sin embargo se trata de obra pública.
Tren Interurbano suma costos y ya va para 9 años en obras
El Tren Interurbano México-Toluca es la única de las obras de movilidad del sexenio de Enrique Peña Nieto que el presidente Andrés Manuel López Obrador decidió mantener.
Las obras comenzaron en 2014, año en que la Secretaría de Hacienda le destinó poco más de $4,500,000,000 pesos. Sin embargo, incluyendo los fondos presupuestarios y no presupuestarios, hasta 2023 el Tren Interurbano México-Toluca ya suma más de $105,000,000,000 pesos, cifra que ha venido creciendo desde enero de 2022, cuando se estimaba $103,615,000,000 pesos.
Como te explicamos en esta nota, las modificaciones en los contratos permitieron a cinco empresas ingresar $8,000,000,000 pesos más a costa del erario. Además, el trazo de la obra, indemnizaciones pagadas a comunidades y ejidatarios, incremento de costos por el reemplazo de materiales de mala calidad y erogaciones por liberación de derechos de vía son algunos de los factores que han influido para disparar el precio del Tren Interurbano México Toluca.
En 2016, por ejemplo, la ASF encontró que en las obras del Tren Interurbano no estaba claro el destino de más de $100,000,000 de pesos. Además, detectó irregularidades como la falta de liberación del derecho de vía, en el proceso de licitación, la rendición de cuentas del proyecto y la calidad de la obra y cobros indebidos.
No te lo pierdas: Constructores del tren interurbano se llevan casi 8,000 mdp extras modificando contratos
A fines de agosto de 2021, Cuestione realizó un recorrido por las obras del Tren Interurbano. En esa ocasión, Eloy Gloria, director de Corredores Multimodales y Logística de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, nos dijo que las indemnizaciones a comunidades y ejidatarios y la liberación de derechos de vía aumentaron los costos.
“El principal motivo del aumento en los costos han sido los problemas sociales. Aun a pesar de que los predios fueron liberados, los constantes amparos y obstrucciones han provocado tanto atraso que se refleja en reprogramaciones y a su vez en incrementos”, nos explicó.
En cuanto a los materiales, en un segmento del Tramo II, por ejemplo, los cojinetes sobre los que descansan las trabes por las que pasarán las vías del Tren Interurbano tuvieron que ser reemplazados totalmente por presentar cuarteaduras y no cumplir con los estándares de calidad, nos dijo.
Incluso el ex secretario de Hacienda del gobierno de Andrés Manuel López Obrador, Carlos Urzúa, dijo que el Tren era un ejemplo de inversión pública de mala calidad.
“Ese proyecto acabó costando casi $60,000,000,000 de pesos, y todavía no se termina, y se calcula que a lo mejor todavía tendremos que invertir otros $30,000,000,000 pesos. Ahí estamos hablando de una inversión pública de mala calidad”, apuntó.
También te puede interesar: Pemex y CFE causaron daños a la hacienda pública por 2,167 millones en 2019: ASF
También el presidente López Obrador criticó la obra. Al anunciar en marzo de 2020 una inversión adicional de $20,000,000 pesos para el Tren, AMLO reprochó que no hubo planeación.
“Ya estamos, no se está parando porque ya están hasta comprados los trenes, porque todo se hacía por el contrato y si esos trenes no se usan, se mantienen mucho tiempo parados, se echan a perder”, dijo.
Pablo Montes, coordinador de anticorrupción en el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), coincidió en que el principal problema del Tren Interurbano fue desde un principio su falta de planeación.
“Desde que se empezó la construcción del tren no se tenía liberado el 100% del trazado de las vías, por ejemplo. Es un problema general de la obra pública en México: la planeación”, dijo Montes a la agencia española EFE.
Más información: El gabinete económico, ¿talón de Aquiles de la 4T?
De acuerdo con este reportaje de Proceso, la obra beneficiaba a los grupos empresariales consentidos del ex presidente Enrique Peña Nieto, que también participaban en la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
“En el tramo que corresponde al Estado de México, la obra se le entregó a empresas claramente ligadas al Grupo Atlacomulco: La Peninsular, propiedad de la familia Hank Rhon; la española OHL, implicada en actos de corrupción y en la que participan empresarios mexiquenses; y el grupo empresarial ICA”, señala.
Sin embargo, aunque el proyecto y sus problemas de planeación pertenecen a la administración de Peña Nieto, al actual gobierno corresponde evaluar la rentabilidad del Tren, consideró Pablo Montes, del IMCO.
Ocho años después, las obras del Tren proyectado inicialmente para operar en 2017 siguen inconclusas… y acumulando anomalías.
¿Finalmente el Tren Interurbano México-Toluca quedará listo en 2023, fecha prometida por AMLO?
